Как стало известно “Ъ”, правительство обсуждает введение ценового регулирования на рынках стивидорных услуг и предоставления вагонов. Участники рынка и эксперты оценивают инициативу скептически. Среди владельцев стивидорных активов высока доля грузоотправителей или логистических операторов, напоминают они. Ценообразование в таких портах складывается из комплекса логистических факторов, и регулирование отдельно взятого элемента цепочки не имеет смысла.
Правительство вновь поднимает вопрос о введении ценового регулирования на рынках стивидорных услуг и предоставления вагонов. Как следует из протокола совещания по углю 5 декабря у вице-премьера Александра Новака (есть у “Ъ”), до 10 декабря ФАС, Минтрансу и Минэкономики поручено проработать «вопрос целесообразности возобновления ценового регулирования на услуги по перевалке грузов в портах и введения ценового регулирования на услуги операторов подвижного состава». Служба и министерства не ответили на запрос “Ъ”.
На фоне низких мировых цен на уголь и роста транспортной составляющей при его поставках участники рынка пытаются добиться от транспортного сегмента льгот. Так, Минэнерго настаивает на высоких (139 млн тонн) квотах на экспорт угля на восток, возврате понижающих коэффициентов на дальние перевозки и введении скидки в 12,8% к тарифу на транспортировку в северо-западном и южном направлении. ОАО РЖД, напротив, пытается ограничить низкодоходные перевозки угля, заместив тот более дорогими грузами.
Аренда вагонов и ставки на перевалку в портах находятся в зоне свободного ценообразования, и сложная конъюнктура внешних рынков обычно приводит к дискуссии о необходимости регулирования цен в этих сегментах.
При этом в последнее время отношения операторского рынка с ОАО РЖД осложнились на фоне ухудшения ситуации с движением вагонов. ОАО РЖД принудительно сокращает парк (см. “Ъ” от 28 октября) и настаивает на более справедливом разделении доходов операторов, в том числе через повышение тарифа на порожний пробег на 10% (см. “Ъ” от 8 ноября).
Вопрос регулирования стивидоров и операторов действительно периодически поднимается, и в основном — в периоды низких цен, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Сейчас, отмечает он, цены на энергоносители на мировом рынке снижаются и идея снова возникла, в том числе и на уровне правительства. «Есть четкое понимание, что за этим вопросом стоят компании, добывающие энергоресурсы»,— добавляет господин Иванкин. Но, скорее всего, считает он, как и прошлые разы, никаких серьезных решений принято не будет: «Часть добывающих компаний владеет портами и операторами и совершенно не заинтересована в жестком регулировании».
Ассоциация морских торговых портов, говорит председатель ее совета директоров Денис Илатовский, последовательно проводила работу с ФАС и Минтрансом по дерегулированию рынка стивидорных услуг, в том числе в рамках поручения правительства 2014 года. Совместными действиями всех федеральных органов достигнуто решение о прекращении ценового регулирования в 2020 году и переход в режим мониторинга тарифов, напоминает он. Регулирование цен было сохранено в портах Крайнего Севера, где баланс спроса и предложения не образуется рыночным путем и требуется государственный контроль, продолжает господин Илатовский.
По словам Дениса Илатовского, последующее развитие рынка стивидорных услуг показало, что этот сегмент регулируется балансом спроса и предложения, в результате чего на высоком спросе ставки перевалки растут, а при снижении спроса — снижаются. «Мощности портов превышают объем перевалки более чем на 30%, а с 2000 года мощности выросли более чем в четыре раза, в основном за счет частных инвестиций, что говорит об избыточном предложении услуг и отсутствии необходимости государственного регулирования»,— говорит он. Помимо развития стивидорных мощностей, продолжает господин Илатовский, инвесторы вкладывались в строительство припортовых железнодорожных узлов, гидротехнических сооружений, социальных объектов, дноуглубление. Также, напоминает он, среди владельцев стивидорных активов высока доля грузоотправителей или логистических операторов: «Ценообразование в таких портах складывается в рамках комплексных логистических решений, и регулирование отдельно взятого элемента цепочки бессмысленно». По его словам, при высокой ключевой ставке регулирование просто приведет к прекращению инвестиций в порты.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает, что регулирование цен вне пределов естественных монополий в целом не требуется. Вопрос о регулировании операторского и стивидорного рынка периодически обсуждается, говорит он, но в основном в популистском ключе. Регуляторы, отмечает эксперт, все-таки понимают, насколько это опасная вещь, да и инициаторы дискуссии не доводят свой тезис до конца. «Как правило, производители какого-либо товара или услуги понимают, почему им невыгодно регулирование своего рынка и выгодно регулирование смежного,— поясняет он.— Однако они также понимают, что за смежным рынком последует их собственный, и не открывают ящик Пандоры». Впрочем, говорит господин Хусаинов, в этом году ситуация изменилась и, как отреагирует правительство, покажет время.